Vele factoren beïnvloeden de voorspelbaarheid van incidenten. Bovendien heb je per factor een zo zuiver mogelijk verband nodig tussen oorzaak en gevolg. Dat verband zoeken, is nog niet zo gemakkelijk als het lijkt. Een openstaande brug kan meerdere oorzaken hebben. Een menselijke fout, hitte, software die verkeerd staat ingesteld, een stroomstoring, onderhoud dat niet op tijd is gepleegd, om maar een paar voor de hand liggende oorzaken te noemen. Wil je een dergelijk incident in zekere mate voorspelbaar maken? Dan volgt een zoektocht naar gebeurtenissen die te verwachten zijn. Zoals meteorologen dat zeggen: de beste voorspelling voor het weer van morgen, is het weer van vandaag. Met andere woorden: begin bij het bekende.

Een soortgelijke gedachte werkt ook bij de voorspelling van incidenten op de weg. Ben Immers, emeritus hoogleraar van de TU Delft en oud-medewerker van TNO, onderzocht de factoren die voorspelbaarheid van ongevallen op de weg beïnvloeden: ‘We zochten zuivere relaties tussen oorzaak en gevolg. We vonden een relatie die heel logisch is: drukte op de weg beïnvloedt de kans op incidenten. Meer verkeer op de weg, betekent altijd meer ongevallen. Die voorspelling klopt als een bus, maar de specifieke oorzaken zijn lastiger te voorspellen: lekke banden, slecht weer, mensen die ruzie met elkaar krijgen, vermoeidheid van chauffeurs, laaghangende zon.’

Drukte veroorzaakt incidenten op de weg

‘Als drukte incidenten veroorzaakt, dan valt er dus winst te behalen met het verminderen van drukte op de weg. Regulering van de toevoer op een snelweg is een mogelijke oplossing. Het snelwegnetwerk van Nederland behoort tot het drukstbereden netwerk ter wereld. Een rijstrook kan per uur 2.200 tot 2.400 Passenger Car Equivalent (PCE) aan. Een vrachtwagen staat daarbij voor circa 2 tot 3 PCE. In het geval van een file daalt die capaciteit met een kwart tot 1.800 PCE. Om de volledige wegcapaciteit te herwinnen moet de toevoer van auto’s en vrachtwagens eerst afnemen of gereguleerd worden door bijvoorbeeld verkeerslichten bij opritten. Natuurlijk is meer asfalt ook een oplossing. De verbreding van de A2 tussen Utrecht en Amsterdam is daarvan een goed voorbeeld. Zo’n 5 jaar was de uitbreiding toereikend, maar inmiddels staan er weer files, omdat meer mensen met de auto zijn gaan rijden, doordat de files waren afgenomen. Dat geeft maar weer aan dat dit soort oplossingen vaak maar tijdelijk werken.’

De menselijke factor in het verkeer

Immers: ‘In de Randstad is het lastig om files te voorkomen. De capaciteit is eigenlijk nooit toereikend, zelfs niet met extra rijstroken. Als je dat als een gegeven beschouwt, moet je incidentmanagement goed inrichten. Zorg bijvoorbeeld dat er altijd een takelwagen in de buurt is op plekken waar veel ongevallen plaatsvinden. TNO, Rijkswaterstaat, de politie, de brandweer en de ambulance hebben in de jaren 90 gezamenlijk een incidentmanagementsysteem opgezet. Voor die tijd was het in feite chaos en stammenstrijd. Met het invoeren van het incidentmanagementsysteem in 1995 veranderde er veel. De wegbeheerders werken sinds die tijd netcentrisch, dat wil zeggen dat alle betrokken partijen zo snel mogelijk informatie over incidenten met elkaar delen. Verder wordt direct een berger naar het ongeval gestuurd. Het heeft weggebruikers veel tijd bespaard, omdat incidenten efficiënter worden afgehandeld. Afhankelijk van het type ongeval heeft een van de hulpverleners de leiding; de andere hulpverleners voegen zich daarnaar. Voor incidentmanagement is de wijze waarop je het organiseert in feite belangrijker dan de technieken die je toepast.’

De toekomst van wegverkeer zal afhangen van verschillende ontwikkelingen, zoals bijvoorbeeld de opkomst van zelfrijdende auto’s. Men mag aannemen dat drukte daardoor tot minder incidenten zal leiden, want de invloed van de ‘onvoorspelbare’ factor mens neemt af. Lees: een optimale benutting van de beschikbare wegcapaciteit gloort aan de horizon. Niettemin blijft een robuust incidentmanagement van belang. Want de menselijke factor in het verkeer mag daarmee mogelijk worden gemarginaliseerd, dat geldt zeker niet voor natuurkrachten als water, weer en klimaat.

‘Water is niet onvoorspelbaar’, zegt Luc Kohsiek, dijkgraaf van Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier. ‘Weer is onvoorspelbaar. Waar een regenbui gaat vallen en de hoeveelheid neerslag die er gaat vallen, blijft lastig te voorzien. Dit soort informatie is voor een waterschap echter van groot belang. Er kan teveel water vallen of juist te weinig. In het eerste geval moet je meer pompen en in het tweede geval moet je water opslaan voor neerslagarmere tijden.’

Laat nou juist het weer grilliger worden als gevolg van klimaatverandering. Daarmee is de uitwerking van weer op water lastiger geworden. Valt er veel of weinig regen, wanneer valt er neerslag, hoeveel smeltwater komt er vanuit de Alpen onze kant op? Weer is een fenomeen van klimaat. Als klimaat verandert, dan is het zaak om te voorspellen wat daarvan de gevolgen zijn. Het verdrag van Parijs gaat ervan uit dat met de juiste maatregelen de temperatuurstijging als gevolg van de CO₂-emissies op maximaal 2 graden Celsius kan worden gehouden. De zeespiegel zal stijgen, zoveel is zeker. Neerslag zal in Nederland toenemen, maar intenser dan Nederlanders gewend waren. Het Intergovernmental Panel for Climate Change (IPCC) van de Verenigde Naties houdt voor de 21ste eeuw rekening met een zeespiegelstijging tussen de 26 en 82 centimeter. 7% meer dan gedacht. Die stijging hangt samen met de mate waarin de ijskappen op Groenland en vooral Antarctica gaan smelten.

Geïnvesteerd vermogen

Kohsiek: ‘Wij gaan uit van 2 meter zeespiegelstijging in de komende 80 jaar. Dat is volgens het KNMI het waarschijnlijkste scenario. Je hebt als land tijd nodig om je daarop voor te bereiden. De implicaties van zo’n zeespiegelstijging zijn groot, maar ik zie het ook als een aanleiding om te innnoveren, te ondernemen en slimme oplossingen te bedenken. Gemalen moeten groter, woonwijken moeten aangepast worden. En ja, soms zullen de straten tijdelijk onder water lopen bij hevige neerslag. Het is een kans om nieuwe technologie te verzinnen die hier mee om kan gaan. Een zeespiegelstijging van 2 meter in 80 jaar is fors, maar blijft het daarbij of wordt het nog meer? Structurele veranderingen zijn dan nodig. De investeringen die dat vraagt, zijn groot, maar staan in geen verhouding tot het geïnvesteerde vermogen achter de dijken en duinen. De economische motor van Nederland ligt onder de zeespiegel, dat kun je niet opofferen aan het water. Het scenario dat we ons boeltje oppakken en naar hoger gelegen gronden vertrekken, zie ik niet gebeuren. Dat is pure kapitaalvernietiging.’

Droge voeten mogen wat kosten. De bescherming tegen water staat hoog op de agenda’s van vele organisaties, niet alleen op die van waterschappen, zoals Hollands Noorderkwartier. In het geval van een waterincident trekken er net als bij het wegverkeer verschillende partijen gelijk op: Rijkswaterstaat, die verantwoordelijk is voor nationale wateren, het waterschap, dat verantwoordelijk is voor regionale wateren, de gemeente en de betreffende veiligheidsregio. Kohsiek: ‘Het waterschap is verantwoordelijk voor de dijk. Ook om die dicht te krijgen bij een doorbraak. Wij geven een adequate voorspelling van wat de gevolgen zijn van de dijkbreuk. Hoe ver komt het water, hoe hoog, welke elektriciteitsstations worden bedreigd? Die informatie kunnen we allemaal genereren, maar dat dragen we op een gegeven moment over aan de andere partijen. Is evacuatie van mensen nodig? Is er een kans op slachtoffers? In eerste instantie komt de getroffen gemeente zelf in actie, maar als meer gemeenten zijn getroffen, dan komen de veiligheidsregio’s in actie. Die gaan verkeer omleiden en mensen evacueren.’

Bij hevige neerslag lopen straten soms tijdelijk onder water

‘Sleutel tot goed incidentmanagement is een crisismanagementsysteem, dat als single point of truth werkt’, vervolgt Kohsiek. ‘Geen ketens van mensen die elkaar een voor een gaan bellen, maar één centraal punt waar iedereen tegelijkertijd bij de actuele informatie kan. Wij gebruiken hiervoor een crisismanagementsysteem van Geodan. Dat is een crisismanagementsysteem, vergelijkbaar met SpoorWeb van ProRail, dat actuele gegevens met historische gegevens vergelijkt. Daarnaast gebruiken we ook 3Di, waarmee we tot op de stoeptegel nauwkeurig kunnen aangeven waar infrastructuur door overvloedige neerslag wordt getroffen.’

De voorspelbaarheid van water valt of staat bij het weer. En het weer hangt samen met het klimaat. Trage, maar onstuitbaar veranderende krachten bepalen het klimaat. De oceaan, de bodem, de ijskappen, de samenstelling van de atmosfeer en de straalstroom spelen hierin hun rol. Op zichzelf al complexe systemen met enorme geheugens. Gebeurtenissen van 100 of 200 jaar geleden kunnen nu nog worden verwerkt. De temperatuurstijging die door een overvloed aan broeikasgassen is veroorzaakt, is slechts nog te keren met grote technische ingrepen. De atmosfeer, de oceaan en de bodem zijn nog eeuwen bezig die verandering te verwerken. En hebben daardoor effect op het dagelijkse weer. Rond de evenaar bijvoorbeeld is het effect van zeetemperatuur op weersverschijnselen vrij direct en daarmee redelijk voorspelbaar. Het fenomeen El Niño is bijvoorbeeld goed te voorspellen. Zo veroorzaakt El Niño in Nederland vaak een relatief nat voorjaar.

Wilco Hazeleger, directeur van het e-Science Center en bijzonder hoogleraar Klimaatdynamica aan Wageningen University: ‘Seizoensverwachting op de hogere breedtegraden blijft ook in de toekomst lastig. En dat is wat partijen als Nederlandse Spoorwegen, ProRail, Rijkswaterstaat, waterschappen en vele andere natuurlijk dolgraag willen weten. Daar kun je strooizout op inkopen of extra controles van de spoorwissels op uitvoeren. 6 tot 7 dagen voorspellen is tegenwoordig ongeveer het maximum. Dat is al veel meer dan eerst, dankzij de data die satellieten verzamelen en de veel betere computermodellen. Commerciële partijen verkopen seizoensverwachtingen voor Nederland, maar ik vind dat gebakken lucht. Die verwachting kun je onvoldoende onderbouwen. Om een voorbeeld te geven: bodemvocht speelt een belangrijke rol bij seizoensverwachtingen en is goed voorspelbaar. Als de bodem droger is geworden, dan reageert die sterker op zonnestralen. Vergelijk het met het lopen op droog of nat zand bij het strand. Het droge zand brandt je voeten, het natte zand voelt heerlijk koel. Op grote schaal werkt dit net zo op het weer in een seizoen. Je verwacht een effect, maar dat is relatief klein op de gematigde breedte waar Nederland nu eenmaal ligt.’ Het samenspel van al die effecten maakt seizoensvoorspelling een hachelijke zaak.

Het smelten van ijskappen maakt een accurate seizoensverwachting in de toekomst waarschijnlijker

‘Gewoon’ Newton

Maar hoe ziet de toekomst er wat dit betreft uit? Hazeleger: ‘Het is een beetje cru om in dit verband van hoop te spreken, maar het smelten van de ijskappen maakt een accurate seizoensverwachting in de toekomst waarschijnlijker. In de komende tientallen jaren dat het zee-ijs waarschijnlijk geleidelijk gaat verdwijnen, weet je dat de straalstroom zich grilliger zal gaan gedragen. De straalstroom is een zeer sterke wind die in de regel op 9 à 10 kilometer hoogte waait, die in onze streken bepalend is voor het weer.

Minder zee-ijs in september betekent zachte winters in de noordelijker gebieden. Het smelten van de ijskap op de Noordpool kun je vergelijken met een enorme klap op een fijngevoelige machine: je kunt ervan uitgaan dat die klap een effect zal hebben. Het is bekende fysica, F = m*a. Net zo goed als een bal gaat rollen als je er een schop tegen geeft, heeft het verdwijnen van zee-ijs een effect op weersystemen. Dit lijkt te gaan gebeuren: de straalstroom slingert een beetje. Door het smeltende zee-ijs lijkt de straalstroom vaker een afslag te nemen. We kunnen zachtere winters verwachten, maar extreem koude uitschieters, zoals afgelopen winter, komen misschien vaker voor.’